13. ACCIDENTES DEL TRANSITO

Magnitud del problema

Los accidentes del tránsito son los que resultan del conflicto entre los vehículos y el hombre. Las primeras muertes registradas fueron 2 en Inglaterra el año 1896. En 1899, se registró la primera víctima en Estados Unidos. Estas tres muertes iniciaron la verdadera epidemia que afecta hoy a prácticamente todo el mundo. Los países más altamente motorizados son los que sufren el problema con mayor intensidad. Se calcula que más de 100 mil personas mueren anualmente en el mundo por accidentes del tránsito. En Estados Unidos se registraron en 1958, un total de 36.981 muertes; en Inglaterra y Gales, 5.439 muertes y 7.995 en Francia, el mismo año. Austria y Chile, ostentan las tasas más elevadas del mundo. Ese año, la tasa de mortalidad por accidentes del tránsito alcanzó a 102,2 por cien mil en Austria.

La siguiente tabla compara el número de muertes producidas por 8 guerras entre 1775 a 1955, con las muertes ocasionadas por vehículos motorizados solamente en un periodo de 55 años (1900 a 1955) , en los Estados Unidos.

Como se , puede ver, en un periodo de 55 años ha muerto más gente en accidentes del tránsito que en todas las guerras durante 180 años.

Otra manera de hacer visible la magnitud del problema en relación a otras causas de muerte y como daño económico ha consistido en estimar, de acuerdo con la expectativa de vida de la población, el número de años-persona, que se pierde por esta causa.

En 1955, para el grupo de edad 20-29 años en Estados Unidos, todas las causas produjeron el siguiente cuadro comparado con accidentes del tránsito:

Esta mortalidad no se distribuye de modo uniforme para todas lis edades. En los pases altamente motorizados se observa una curva en u, con valores máximos en los grupos de 15-24 y mayores de 65. Esta tendencia en u se mantiene en forma acentuada en países menos motorizados. En Chile se observa una concentración de muertes en escolares de 5-9 años y en adultos jóvenes.

Es distinto si se consideran las tasas especificas de mortalidad por grupos de edad o si se considera la proporción de muertes por accidentes del tránsito por grupos de edad.

En el escolar, adolescente y adulto joven, las otras causas de muerte presentan tasas muy bajas. Probablemente también estos grupos son los de mayor actividad física y exposición al riesgo del tránsito. El hecho práctico y de tremenda importancia económica es que los accidentes del tránsito causan la mayor proporción de las muertes en estas edades.

Otra relación importante para situar los accidentes del tránsito dentro del conjunto de causas de mortalidad consiste en mirar su ubicación entre 'ellas. Para Estados Unidos en 1959, todos los accidentes ocupan el cuarto lugar, con 92.287 muertes. El 41 por ciento de esas muertes fueron debidas. al tránsito. En 1961, los accidentes ascendieron al tercer lugar. Canadá ostenta la misma situación.

Los países latinoamericanos están mucho menos motorizados que Estados Unidos y Canadá. Además, están sufriendo el impacto de las enfermedades infecciosas: diarreas y enteritis, tuberculosis y de otras trasmisibles agudas. Sin embargo, las muertes por accidentes del tránsito ocuparon el quinto lugar entre las grandes causas de muerte, el año 1959, en Argentina, El Salvador, México, Nicaragua y Uruguay. En Chile durante 1961, los accidentes ocuparon el sexto lugar y contribuyeron con el 7,4 por ciento de las muertes.

Debido al descenso en otras causas de muerte y al aumento real del problema accidentes, la proporción de muertes por esta causa tiende al constante aumento. Esto se ilustra con la situación de Puerto Rico en la tabla siguiente:

Tabla Nº 5

PROPORCION DE MUERTES POR ACCIDENTES EN RELACION A TODAS LAS CAUSAS EN LOS AROS INDICADOS

Para resumir, el análisis de las muertes hecho de cualquier modo conduce a demostrar que los accidentes del tránsito representan una grave epidemia que afecta particularmente a hombres en los grupos jóvenes. Los daños económicos de esta sangría resultan incalculables.

Pero no sólo el daño se refiere a muertes. En Inglaterra, Norman (1960) , calculó que por cada muerto se producen aproximadamente:

30-40 lesiones leves

10-15 lesiones graves

En Estados Unidos se ha estimado que por cada muerto quedan, además, 35-40 personas con variable grado de invalidez.

En Chile, se comparan los daños ocasionados a través de una década.

Tabla Nº 6

ACCIDENTES DEL TRANSITO CONSECUENCIAS. CHILE 1951-61

Esta tabla suministra una cantidad apreciable de información. En primer lugar muestra que en el intervalo de 10 años casi se ha duplicado el número de muertos y lesionados. Para 1961, y a pesar de un registro incompleto, hubo el siguiente número de lesionados por cada muerto.

6 lesiones leves

2,4 lesiones menos graves

1,3 lesiones graves

No existen estudios para determinar qué proporción de lesionados, especialmente graves, fallecieron con posterioridad al accidente y en relación con él. En todo caso, una masa de 12.556 lesionados (10 por cada muerto) requirió atención médica, cirugía, hospitalización y consumió una cantidad ingente de recursos. Para la ciudad de Santiago, donde se presume existir un mejor registro, el mismo año se anotaron 24 lesionados por cada muerto.

Si miramos el accidente como tina enfermedad que causa lesionados y muertos, resulta lógico calcular la tasa de letalidad. En la tabla nos resulta de 9,3 por ciento. Una letalidad de ese orden debería preocupar a cualquier clínico, porque es superior a la observada en las enfermedades más comunes.

Conviene insistir que la tendencia es al aumento constante, como se ilustra con el ejemplo de Chile en 3 años, en que se han calculado promedios mensuales de víctimas por semestre.

Tabla Nº 7

TENDENCIA EN LOS EFECTOS DE ACCIDENTES DEL TRANSITO. CHILE, 1960-1961-1962

Se puede afirmar que en Latinoamérica, a consecuencias de profundos cambios económicos y culturales, los accidentes del tránsito tienden a ocupar una posición cada vez más importante como causa de invalidez y muerte.

Letalidad. Se puede estudiar con el mismo criterio con que se estudia en una enfermedad, según forma clínica, edad, sexo, etc. En este caso la variedad clínica puede formularse como tipo de accidente. Existen dos grandes grupos, según el individuo se encuentre inerme o protegido por la estructura del vehículo. En el atropello y la caída el sujeto se encuentra inerme; en el choque y volcadura existe cierto grado de protección por la caja metálica del vehículo. Sin embargo, como se verá más adelante, los diseños de automóviles no son absolutamente seguros para el conductor y sus pasajeros.

De todas mineras, en la tabla siguiente (N° 8) se estudia la letalidad aparente según tipo de accidente.

Tabla Nº 8

LETALIDAD SEGUN TIPO DE ACCIDENTE CHILE, 1961

Para calcular la tasa de letalidad es preciso conocer exactamente el numerador (número de muertes) y denominador (número de enfermos). En este caso no estamos seguros, especialmente del denominador, porque exactamente igual que en las enfermedades trasmisibles, la notificación de lesionados es incompleta.

Por otro lado tampoco estamos seguros del número de muertes, porque en Chile se tiende a registrar las que ocurren en el momento mismo del accidente. El registro de las que ocurren en los días o semanas siguientes entre los lesionados depende de la exactitud y claridad del certificado de defunción. Con todo, la cifra obtenida tiene gran valor de orientación (7,6 por ciento) y demuestra que la tasa aparece mayor para atropello, caídas y volcaduras, en contraste con choques. Con diferentes magnitudes derivadas, tal vez, de mejor registro, el hecho se repite en Puerto Rico para 1960.

Tabla Nº 9

LETALIDAD DE LOS ACCIDENTES SEGUN TIPO. PUERTO RICO, 1960

Llama la atención que la letalidad global aparece más baja que en Chile, hecho que puede ser más aparente que real, debido a mejor registro, mejor atención médica u otros factores. Pero es consistente con la observación de una letalidad más baja entre lesionados en choques y riesgo máximo de morir en atropello.

Estas observaciones conducen a demostrar que el grupo más vulnerable corresponde a peatones. Esto resulta característico en países menos motorizados, con una elevada población de peatones expuestos a conductores arrogantes, faltos de respeto y de sentido de responsabilidad.

Los implicados en accidentes pueden ocupar una de las tres posiciones: conductor, ocupante del vehículo o peatón. Resulta interesante estudiar las características de estos tres universos que, por lo demás, no son estáticos, sino continuamente móviles. Pero en todo caso el propietario

del vehículo tiende a permanecer la mayor parte del tiempo como conductor y el que no posee vehículo tiende a permanecer en la población de peatones. Esta población, expuesta a morir o sufrir lesiones por atropello, tiene sin duda, algunas características más o menos fijas, según sexo,, edad, estrato socioeconómico, adición al alcohol, etc.

En la tabla Nº 10, puede observarse la distribución de 6.646 accidentados en Chile, según edad. La mayor cuota correspondió a víctimas de atropello y puede advertirse la elevada proporción de niños, adolescentes y adultos jóvenes. El hecho podría explicarse por varios factores: mayor proporción de peatones jóvenes, que no poseen vehículos, y falta de experiencia y destreza para eludir el peligro en las mismas edades.

Tabla Nº 10

DISTRIBUCION POR EDAD DE LOS ACCIDENTADOS SEGUN TIPO ACCIDENTE. SANTIAGO CENTRAL, 1961

La distribución según sexo muestra también una predilección por los hombres. En 1950, un estudio demostró que por cada mujer hubo aproximadamente 5 hombres lesionados. Esto podría corresponder a que la población callejera es predominantemente masculina y a mayor audacia de los hombres para exponerse a accidentes.

La letalidad varía también según sexo y edad. En Puerto Rico observamos que, a partir de los 45 años la letalidad empieza a subir y que también aparece alta en menores de 5 años (Tabla Nº 11) .

Tabla Nº 11

LETALIDAD EN ACCIDENTES DEL TRANSITO SEGUN SEXO Y EDAD PUERTO RICO, 1960

Llama la atención que la letalidad aparece tres veces más alta en varones que en mujeres. La tendencia nos lleva a una curva en v, con los valores más altos entre menores de 5 años y mayores de 45, que serían las edades más vulnerables al traumatismo por el accidente.

El daño varía, además, según el vehículo causal. En el trienio 1950-52 estudiamos en Santiago la letalidad según vehículo; se encontró que, para un total de 13.931 lesionados la letalidad varió en la forma siguiente:

A un decenio de distancia las condiciones varían en todas las ciudades, debido a la introducción de nuevos vehículos, variaciones en los diseños, desaparición de ciertos tipos de vehículos, etc. En Chile, por ejemplo, han desaparecido los tranvías, han aumentados los autobuses, se han re-

ducido los vehículos de tracción animal y ha proliferado la motoneta y motocicleta. El que estudia accidentes del tránsito, debe estar vigilante de estos cambios, que modifican substancialmente el cuadro de los riesgos. Si se pudiera intentar una afirmación de carácter general, deberíamos decir que el incremento de vehículos trae consigo un incremento paralelo de accidentes, lesionados y muertos. Para el conductor, los vehículos más peligrosos son en general aquellos que carecen de protección, tales como motonetas, motocicletas y bicicletas. Sin embargo, los automóviles distan mucho de ser seguros, según se demuestra en la tabla siguiente:

Tabla Nº 12

LETALIDAD SEGUN TIPO DE VEHICULO EN RELACION A LESIONADOS GRAVES GRAN BRETAÑA, 1959

Los peatones aparecen como el grupo más vulnerable en Inglaterra, donde contribuyen con el 40 por ciento de los muertos en accidentes.

Del estudio de los seres humanos la mente se traslada al análisis de los vehículos, siguiendo un camino lógico de asociación. Para medir e1 riesgo que cada tipo representa, seria necesario conocer su recorrido, a fin de construir el único denominador racional de vehículo-kilometraje de exposición al riesgo. En Chile, calculamos para 1952, la tasa de accidentes por 1.000 vehículos en circulación de cada categoría y se encontró lo siguiente:

Sin embargo, estas cifras no dicen nada respecto al kilometraje recorrido por cada categoría de vehículos. Los autobuses y taxis sin duda tienen un recorrido mucho mayor que los otros grupos, lo que explicaría en parte su elevada participación en accidentes.

La relación entre accidentes fatales y vehículos-millas demostró en Inglaterra que el vehículo más peligroso es la motocicleta, según se demuestra en la tabla:

Tabla Nº 13

LETALIDAD SEGUN VEHICULO, REINO UNIDO, 1956

A p l i c a c i ó n d e l m é t o d o e p i d e m i o l ó g i c o. Premeditadamente no se ha mencionado hasta aquí la aplicación de la epidemiología a los accidentes del tránsito, pero no se ha hecho otra cosa desde el principio, con el objeto de demostrar precisamente la utilidad del método. A1 analizar algunos aspectos de la magnitud del problema, grupos vulnerables, letalidad y algunas características generales, todas las páginas que preceden son pura epidemiología de los accidentes del tránsito. El método de estudio es exactamente igual que para las enfermedades transmisibles, no obstante la naturaleza tan diferente y la complejidad de variables nuevas que aparecen en este capítulo.

En todo enfermedad transmisible están presentes tres elementos: agente, huésped y ambiente. Esta misma tríada ecológica está presente en la producción de un accidente del tránsito de la manera siguiente:

1) Agente causal: el vehículo;

2) Huésped: las personas implicadas (conductor, ocupante o peatón) , y

3) Ambiente: estos factores pueden depender del vehículo y de la carretera.

El ser humano ocupa una posición dual, como agente (conductor) y como víctima, según sean las circunstancias del accidente. Pero de cualquier manera, se pueden enumerar factores causales estrechamente relacionados entre sí, que para propósitos de análisis pueden agruparse en la siguiente forma:

E l v e h í c u l o : Tipo y modelo; estado de conservación, especialmente respecto a luces, frenos, neumáticos y tubo de escape; ventilación; diseño interior en cuanto a seguridad; obstrucciones visuales que afectan al conductor.

E l h u é s p e d (Personas implicadas): Entrenamiento y experiencia de conductor; consumo de alcohol; modos de vida; estabilidad y trastornos emocionales; sexo, edad y estado civil; propensión al accidente, temporal o permanente; actitud del conductor; fatiga; eficiencia visual; defectos físicos y mentales; velocidad; tiempo de reacción frente a un problema, etc.

L a c a r r e t e r a (ambiente) : Diseño de caminos y calles, que incluye visibilidad, curvas, gradientes, variaciones del ancho, adaptación al tránsito, vías dobles y únicas, intersecciones, monotonía.

Separación de tráfico para peatones y vehículos. Luces y señales visibles. Pavimento resbaloso. Mantención de calles y carreteras.

Todos estos aspectos han sido estudiados cuidadosamente en varios países y se han obtenido resultados importantes para orientar la prevención de accidentes y reducir el número de víctimas.

Se describen a continuación algunos de los hallazgos más significativos, siguiendo el orden anterior.

EL VEHÍCULO

Sheldon, en un trabajo intitulado "Prevención, el único remedio para las lesiones de la cabeza en accidentes automovilísticos", critica amargamente a los ingenieros que diseñan automóviles, porque han descuidado los aspectos relativos a la seguridad. Sostiene que las puertas, asientos, cojines, volante están tan lejanos de una concepción de seguridad que es sorprendente que uno pueda escapar ileso en un accidente. Si se eliminan tales riesgos, en Estados Unidos se evitaría el 75% de las muertes (unas 28.500) cada año.

En 1954 se accidentó el 10% de los automóviles, con una masa de 1,5 millones de personas heridas, en un total de 5.200.000 accidentes del tránsito. El saldo final fue de 38.000 muertes y 100.000 invalidados totales.

Entre el 25 y 35% de las muertes en accidentes del tránsito se deben a apertura súbita de las puertas y expulsión violenta del pasajero. Los asientos van fijados al chasis únicamente por 4 pernos, de fácil desprendimiento en un accidente. Los asientos, además, tienen los cojines sueltos y carecen de respaldo suficientemente alto como para dar apoyo al occipital. En choques por detrás, la cabeza puede extenderse a una velocidad de unas 15 millas por hora, provocando serias lesiones óseas, vasculares y nerviosas en el cuello.

Un estudio epidemiológico de los mecanismos de muerte en accidentes automovilístico dio por resultado que la industria introdujese varias innovaciones importantes, conducentes a una mayor seguridad. Por ejemplo, el diseño de puertas de doble cierre, cojines de goma en el tablero, asientos fijos, cinturones de seguridad, volante depresible, todas son modificaciones sugeridas a partir de este estudio epidemiológico. El tablero metálico con aristas cortantes del Cadillac y, en general, el panel de instrumentos en todos los automóviles representa un serio peligro por fractura de los huesos del cráneo y cara en los accidentes. De allí la protección con un cojín de goma en estas estructuras. El volante rígido es una causa importante de fracturas costales, del esternón y lesiones de parénquimas, que ha movido a sugerir el diseño de un volante depresible, de estructura elástica. Todas estas modificaciones han sido adoptadas por varias marcas de automóviles y obedecen al propósito de dar mayor seguridad al conductor y ocupantes del vehículo. Sin embargo, quedan en pie las causas humanas, que exigen cambio de actitudes y despertar una mayor conciencia de la responsabilidad tanto en los conductores como peatones. Esto es materia de una acción educativa de gran extensión.

EL HUÉSPED

Los conductores de vehículos deben ser estudiados como (a) víctimas y como (b) agentes causales de accidentes. En los párrafos anteriores se ha estudiado algunos aspectos relativos al conductor como víctima. Se analizan a continuación algunos aspectos de mayor importancia relativos al conductor como agente causal de accidentes.

La edad y experiencia en el manejo aparecen estrechamente ligados. En Estados Unidos e Inglaterra existen estudios que arrojan información muy útil. Se mencionará la relación entre conductores implicados en toda clase de accidentes y accidentes fatales (National Safety Council 1960) , en la forma que resume la tabla N° 14.

Tabla Nº 14

PROPORCION DE CONDUCTORES IMPLICADOS EN ACCIDENTES SEGUN EDAD. ESTADOS UNIDOS, 1959 (Tasa por millón)

Llama la atención que los conductores más peligrosos parecen ser los individuos jóvenes. El estudio de Spratling entre choferes de autobús de Londres confirma que a mayor edad, no obstante disminuir la velocidad reaccional del individuo, parece llegar a un grado de seguridad y prudencia que se adquiere a fuerza de muchos años de experiencia en el manejo.

Tabla Nº 15

PROMEDIO ANUAL DE ACCIDENTES POR CHOFER, SEGUN EDAD. LONDRES, 1957-59 (Resumido)

Al comparar en conjunto los choferes por debajo y por encima de 65 años, resultó la paradoja de que los viejos presentan un promedio de accidentes más bajo que los menores de 65 años (0,8 y 1,23, respectiva mente) . Si se hubiera reemplazado a los viejos por jóvenes, se habría triplicado el número de accidentes.

Con respecto a sexo, varios estudios parecerían demostrar que las mujeres incurren menos en accidentes que los hombres. En 1959 se encontró lo siguiente:

Tabla Nº 16

PROPORCION DE CHOFERES ENVUELTOS EN ACCIDENTES SEGUN SEXO, USA. 1959

Sin embargo, Beadenkopf encontró en Saratoga Springs que el millaje recorrido por hombres es unas seis veces mayor que el recorrido por mujeres. Luego, no habría diferencia significante entre los sexos. Lo que aparece fundamental es la experiencia en el manejo.

Se ha afirmado que el conductor "maneja como vive" (Tillman y Hobbs). Esto significa que los modos de vida se reflejan fuertemente en la conducta del chofer de vehículo motorizado.

Entre otros factores analizados, el estado civil tiene influencia importante en la asociación con accidentes. Las tasas de mortalidad en accidentes del tránsito aparecen significativamente más alta para divorciados y viudos que para casados, en forma consistente para todos los grupos de edad, según se observa en tabla Nº 17.

Tabla Nº 17

MORTALIDAD POR ACCIDENTES DEL TRANSITO PARA HOMBRES, SEGUN ESTADO CIVIL Y EDAD. USA., PROMEDIOS 1949-51 (Tasas por 100 mil)

Para mujeres, las tasas son mucho más bajas y las diferencias menos acentuadas. Las viudas jóvenes (menores de 35 años) y las divorciadas mayores de 75 presentaron las tasas más altas. No hubo diferencias marcadas entre solteras y casadas (Tabla 18) , excepto más allá de los 75 años.

La interpretación de estas diferencias probablemente se encuentra en que los divorciados o viudos tienen menos estabilidad emocional y se exponen más a la carretera que los casados.

Tabla Nº 18

MORTALIDAD POR ACCIDENTES DEL TRANSITO PARA MUJERES, SEGUN ESTADO CIVIL Y EDAD. USA., PROMEDIOS 1949-51 (Tasas por 100 mil)

Un factor de extraordinaria importancia es la ingestión de alcohol. Un estudio local en Santiago de Chile (1954) entre 196 implicados en accidentes, demostró que 38 estaban ebrios y 12 en condición sospechosa (en total el 26 por ciento). Cuando se analizaron causas, la ingestión de alcohol presidió la lista y se asoció con exceso de velocidad, maniobras torpes, imprudencia y distracción.

El alcohol afecta a conductores y peatones. Haddon (1960) demostró que el 47 por ciento de peatones muertos en accidentes del tránsito tenía una alcoholemia de 50 mgr. por 100 cc. o más.

Holcomb (1938) demostró que una concentración de alcohol en la sangre de 110 mgr por 100 cc. aumenta en 17 veces la probabilidad de que un conductor sea causante de un accidente. El 22 por ciento de 270 conductores accidentados tenía alcoholemia de ese nivel, en contraste con el 1,3 por ciento de un grupo control de 1.750 conductores no implicados en accidentes. Resultados parecidos han encontrado Lucas en Toronto y Vamos¡ en Bratislava, Checoslovaquia. Este último calculó el aumento de la probabilidad de accidente en relación a la alcoholemia y demostró que un sujeto borracho tiene una probabilidad 124 veces más elevada que uno sobrio, de causar un accidente (Tabla 19) .

Tabla Nº 19

AUMENTO DE LA PROBABILIDAD DE ACCIDENTES SEGUN ALCOHOLEMIA

El ser humano aparece consistentemente como el agente causal más importante de accidentes. El estudio local en Santiago ya mencionado, demostró que causas humanas en forma exclusiva determinaron el 44 por ciento de los accidentes estudiados, pero asociados a factores ambientales o del vehículo, la proporción sube a 91 por ciento. En 1961 se pudo determinar, a base del parte policial, la causa aparente de 6.893 accidentes de todos los tipos en Santiago de Chile. Las causas humanas aparecen incriminadas en el 93,7 por ciento (6.462 accidentes). Debido a su extraordinario peso se detallan según frecuencia:

Tabla Nº 20

CAUSAS HUMANAS DE ACCIDENTES SEGUN FRECUENCIA SANTIAGO DE CHILE, 1961

La lista adjunta debería hacer meditar seriamente a maestros, sociólogos y en general a todos aquellos que tengan ingerencia sobre la formación de la gente. El substrato último en la lista de causas humanas es aquel vacío en la formación individual respecto a elementos imponderables que se suelen expresar como cultura cívica, urbanidad, sentido de responsabilidad, respeto por los demás, mentalidad previsora del accidente.

Manejar un vehículo no significa solamente conocer la caja de cambios, el embrague o el volante. Significa asumir una responsabilidad y gozar de un privilegio. En cambio, la mayoría de nuestros choferes en Latinoamérica son arrojados, imprudentes, audaces, soberbios, desobedientes, descuidados, irresponsables y arrogantes como si la licencia de conductor les confiriere un derecho: el de atropellar, lesionar y matar.

Estos graves defectos personales también afectan a peatones y pasajeros,

cuya imprudencia y torpeza contribuyen fuertemente a nutrir las estadísticas de muertos y lesionados en accidentes.

La masa así descrita de "susceptibles" explica la explosión epidémica de accidentes del tránsito, comparable a las grandes epidemias de cólera o peste bubónica en la Edad Media.

No existe una buena evaluación sobre la influencia de las enfermedades agudas y crónicas sobre los accidentes. Existen pruebas de que los defectos visuales y auditivos desempeñan un rol de cierta importancia tanto en conductores como en peatones. Las enfermedades agudas pueden contribuir al accidente, especialmente en la fase inicial. Entre las enfermedades crónicas se han descrito casos de epilepsia, infarto del miocardio y diabetes, pero no se ha determinado con exactitud el riesgo que aportan para la ocurrencia de accidentes del tránsito.

Párrafo aparte merece la fatiga de conductores y peatones, especialmente el cansancio mental. En 1959, en Estados Unidos, el 3,8 por ciento de conductores implicados en accidentes fatales acusaban sueño. Es probable que aquellos accidentes debidos a falta de concentración, descuido, distracción y otras razones expresadas vagamente, se relacionen con un fondo de fatiga. Mc Farland (1955) demostró que entre choferes de camión que cubren largas rutas en Estados Unidos, el 60 por ciento de los accidentes se concentraron en las 3 primeras horas de manejo. Esto significa que el cansancio no parece estar relacionado directamente con el manejo, sino con fallas en la higiene del reposo fuera del trabajo.

EL AMBIENTE (Carretera)

A1 igual que las enfermedades transmisibles, los accidentes del tránsito presentan una distribución en el tiempo y espacio que aparece asociada con factores ambientales.

El atropello de peatones es más frecuente en los centros urbanos, mientras en las áreas rurales son más frecuentes los choques y volcamientos. Esta diferente distribución geográfica en los tipos de accidentes debe estar influenciada por la población de peatones expuestos al riesgo, la concentración de vehículos y la velocidad.

En cuanto a prevalencia estacional, cada país presenta, oscilaciones importantes según las condiciones de clima, número de horas de luz natural, hábitos de la población, festividades, etc. En Estados Unidos, la curva de accidentes presenta agujas clásicas en Navidad, Año Nuevo, 4 de julio, Día del Trabajo.

También se advierte concentración de accidentes en ciertos días de la semana (sábado y domingo) y en determinadas horas del día. En Santiago de Chile hemos observado una curva que empieza a ascender en la mañana, con un importante ascenso al mediodía y máxima incidencia entre 16 y 19 horas. La curva se podría explicar por un considerable aumento del tránsito a mediodía. Entre 16 y 19 horas, junto con aumentar el movimiento en las calles, concurren otros factores: crepúsculo, fatiga de conductores y peatones, encandilamiento por luces, menos visibilidad.

En Inglaterra (1959) se registraron 2.312 muertes en horas de oscuridad y 3.060 en horas de luz natural. 1.192 de los muertos en horas de oscuridad eran peatones. Aunque no se conocen los denominadores, es decir, la población expuesta al riesgo en horas de oscuridad, se puede presumir que esta cifra debe ser mucho menor que la población circulante en pleno día. De aquí resulta significativo el número de muertes en horas sin luz, para subrayar la importancia del factor visibilidad.

Dentro de la ciudad, los estudios demuestran que la distribución de los accidentes no es uniforme. Existen calles, avenidas e intersecciones que concentran una fuerte proporción de accidentes. La comprobación de este hecho puede conducir a hacer indicaciones útiles para la vigilancia y medidas de protección en tales sitios de máximo peligro.

Sin embargo, los factores ambientales aisladamente no explican sino una porción mínima de los accidentes. Entre 6.893 accidentes con causa determinada por la policía (Santiago, 1961) , sólo en 209 se invocó las condiciones del clima o de la carretera corno causas únicas.

PREVENCIÓN

En Latinoamérica recién nos encontramos en la etapa de estudiar el problema y formular los primeros intentos de prevención. Se ha visto que el asunto es extraordinariamente complejo. Hay acuerdo en que las causas humanas son las más importantes, lo que abre el camino a la acción educativa. Junto a ella, deben existir las diversas acciones técnicas y legales.

Un programa de prevención de accidentes trasciende mucho más allá del administrador sanitario, porque envuelve a educadores, legisladores, ingenieros, urbanistas, etc. Pero el administrador sanitario tiene la responsabilidad de aplicar la epidemiología como la única manera racional de analizar el problema, señalar las causas y orientar las acciones preventivas, asignando a cada uno la responsabilidad que le corresponde.

La prevención debe estar dirigida a los factores de vehículos, conductores y carreteras, que sean de mayor importancia y frecuencia en el área.

Con respecto a calles, intersecciones y carreteras, señalización, luces, separación de peatones y demás elementos de seguridad, será responsabilidad de urbanistas e ingenieros el organizar y mantener sistemas adecuados.

La legislación es importantísima en la medida en que se cumplan sus disposiciones relativas a otorgamiento de licencias, infracciones, inspección de vehículos y respeto al reglamento.

El empleo de cinturones de seguridad ha demostrado ser efectivo para reducir el número de lesiones y muertes entre conductores y ocupantes de vehículos motorizados.

La inspección periódica de vehículos a fin de corregir defectos que amenazan la seguridad es también una buena medida. En los Estados donde se cumple esta inspección (USA) , se ha demostrado que la incidencia de accidentes se redujo a 5,9 por 100 millones de vehículos-millas, en comparación con una tasa de 7,2 en los Estados donde no se hace inspección periódica.

El adiestramiento de conductores es otra medida eficaz. Glanville demostró en un grupo de 61.818 conductores hombres adiestrados que la tasa mensual de accidentes fue de 4,3 por 1.000 conductores, mientras que entre 123.865 choferes no adiestrados, la tasa fue de 7,9. Entre mujeres ocurrió lo mismo. De aquí la ventaja de los cursos de aprendizaje bajo supervisión de la autoridad correspondiente.

Se ha calculado en Estados Unidos que, si prevalecieran actualmente las condiciones de tres decenios atrás, deberían ocurrir unas 30 mil muertes anuales más. Esta importante reducción es el fruto de un conjunto de medidas como las señaladas más arriba.

Admitiendo que un conjunto de medidas eficaces no logre reducir a cero los accidentes, es muy importante disponer de sistemas expeditos para la atención de urgencia de los heridos. Esto supone organizar centros periféricos para las primeras atenciones, equipados convenientemente, desde donde los casos sean referidos a centros quirúrgicos de primera clase. El objetivo fundamental es salvar vidas y reducir el impacto de las invalideces.

En resumen, los esfuerzos deben dirigirse a llenar dos objetivos fundamentales: a) reducir las tasas de accidentes, y b) salvar vidas.